بلغت جهود تحويل مصلحة القطارات في بريطانيا إلى امتيازات للقطاع الخاص حائطاً مسدوداً بعد 24 عاماً من انطلاقتها، وذلك مع اتخاذ الحكومة البريطانية اليوم "الخطوة الأولى باتجاه إعادة توحيد شبكة القطارات المجزّأة". وكانت تلك الشبكة جُزّئت وعرضت أقسامها للمناقصة من قبل حكومة جون مايجور (زعيم حزب المحافظين) في حقبة التسعينيات.
بيد أن نموذج الأعمال الذي تمثله شبكة القطارات تعرّض اليوم لنكبة كبرى جراء جائحة كورونا، إذ أدت مخاوف الركاب وتحذيرات الحكومة من استخدام القطارات إلى انهيار قطاعها وإيرادات حافلاتها. وأعلنت وزارة النقل البريطانية DFT في هذا الصدد أن خطة الامتيازات التي سبق وضعها ستستبدل بـ"نموذج أبسط وأكثر فاعلية، بأهداف عالية الأداء ورحلات مبسّطة". ووصفت الحكومة هذا القرار بأنه "يمثّل الخطوات الأولى نحو شبكة قطار يتحكّم بها الركاب".
كما قال وزير النقل غرانت شابس من جهته إن "نموذج التحوّل إلى القطاع الخاص، الذي جرى تبنّيه قبل 25 سنة، شهد ارتفاعاً جسيماً في أعداد الركاب والمسافرين، لكن الجائحة الراهنة أثبتت أنه لم يعد صالحاً". وذكر أن "نظامنا الجديد لشبكة القطارات يطالب بالمزيد من (الامتيازات) للركاب. وهو نظام سيقوم بتبسيط الرحلات وإنهاء حيرة الركاب والمسافرين وبلبلتهم تجاه شركات القطار المختلفة وأنماط البطاقات التي يستخدمونها".
وتابع شابس قائلًا إن "النظام الجديد سيُبقي من القطاع الخاص على عناصره الأفضل، من بينها المنافسة والاستثمار التي أسهمت في دفع النمو، لكنه في المقابل سيؤمّن البعد الاستراتيجي في الأداء والقيادة والمسؤولية. وسيحظى المسافرون والركاب بخدمات آمنة يمكن الاعتماد عليها في شبكة بُنيت كليّاً لخدمتهم".
وكانت الشركات التي تشغّل شبكة القطارات البريطانية قد أدارت العمليات منذ بداية الأزمة تحت بند "قانون تدابير الطوارئ". وهي (الشركات) ستتابع عمليات تشغيل الشبكة بفضل استمرار الدعم من دافعي الضرائب البريطانيين على مدى الأشهر الـ18 المقبلة. وابتداءً من الاثنين، جرى استبدال الاتفاقات القائمة بـ"اتفاقات الطوارئ لإدارة التعافي". ومن خلال هذه الأخيرة، سيحصل مشغّلو شبكة القطارات على أرباح لا تتجاوز 1.5 في المئة على اتفاقيات الإدارة والتشغيل، التي باتت لها "أهداف أداء أكثر صرامة".
اقرأ المزيد
يحتوي هذا القسم على المقلات ذات صلة, الموضوعة في (Related Nodes field)
لكن وفي انتقاد حاد للخطة الجديدة، وضمن حديث في برنامج "اليوم" Today الإذاعي على محطة "بي بي سي"، قال السير مايكل هولدن، المشغّل السابق للقطارات والمدير التنفيذي للشبكة إن هذه الخطة "تمثّل أسوأ اتفاقية يمكن التوصل إليها لإدارة وتشغيل شبكة القطارات". وأشار هولدن إلى أن "ما حصلنا عليه في مقصورة القيادة يجسّد يد الحكومة "الميتة"، لتتحكم بمختلف تفاصيل القرارات المتعلقة بشبكة القطارات، وفوق ذلك ما زالت الحكومة تدفع للقطاع الخاص كي يشغّل لها هذه الشبكة".
في المقابل قال بول بلامر، الرئيس التنفيذي لـ"مجموعة تأمين خدمات القطارات" Rail Delivery Group، الذي يمثّل مشغّلي القطارات وشركة "نتوورك رايل" Network Rail إن "هذه العقود الانتقالية ينبغي أن تكون حجر زاوية لشبكة قطارات أفضل. وذاك يحتاج إلى الاستفادة من الخبرات والابتكار وإلى استثمارات القطاع الخاص التي يأتي بها المشغّلون، مع إمكانية أن تقوم شركات القطار المحلية باتخاذ القرارات التي تؤثر في زبائنها". والأمر ينبغي أن يتم، بحسب بلامر، "بذهنية جديدة وإشراف عام على مجمل القطاع، يقوده نظام للتعرفة عن كل رحلة أكثر بساطة (للمستهلك)".
وهذا في الحقيقة يستحضر رؤية كايث ويليامز، المدير التنفيذي السابق للخطوط الجوية البريطانية British Airways، إذ كان طلب من ويليامز عام 2018 إعداد مراجعة لأداء شبكة القطارات بعد ظاهرة فوضى حصلت جراء تغيرات في جدولة الرحلات وفشل بعض الشركات المالكة للامتيازات في عمليات التشغيل.
والتقرير الذي وضعه ويليامز لم ينشر رسمياً بعد، بيد أن وثيقة تضمنته نشرت ووعدت بـ"الاستجابة إلى توصياته". وقال السيد ويليامز في تقريره "أنا واثق من أن ما أطرحه من توصيات يلائم العالم ما بعد كوفيد، بيد أن هذه العقود المقدمة تطلق عملية إصلاح تضمن تركيز اهتمام شبكة قطاراتنا الكامل حول مصلحة الركاب، فتوفّر نظام تشغيل أبسط وأكثر فعالية يعمل لمصلحتهم".
يذكر هنا أن خدمة القطار الأولى التي يديرها القطاع الخاص في بريطانيا كانت حافلة باص بديلة عن القطار (وفّرتها الشركة المشغلة). ففي الساعات الأولى ليوم الرابع من فبراير (شباط) من عام 1996، وجدت مجموعة من الركاب، المسافرين من فيشغارد إلى كارديف في جنوب ويلز، أنفسهم على الطريق الرئيسة A40 في محطة لتبديل الحافلات (بدلاً من كونهم داخل قطار يسير على السكك الحديدية).
© The Independent
