نزاع السكك الحديدية البريطانية سيكون مكلفا ومربكا

لو كانت السكك الحديدية البريطانية مملوكة بالكامل من قبل القطاع الخاص وتعمل بشكل مستقل تماماً وتخضع لتنظيم بسيط فقط من شركة عامة ولقانون المنافسة، فقد يكون من المناسب، بل من المحبذ، بقاء الوزراء بعيدين من النزاع الحالي. لكن الواقع بطبيعة الحال هو أن السكك الحديدية ليست كذلك أبداً، وهي أقرب إلى أن تكون هيئة تابعة للدولة أكثر بكثير من كونها فرصة لشركات حرة تجرّب حظها السوق الحرة.

في الواقع، بعض أجزاء مختلفة من شبكة السكك الحديدية وعملياتها مملوكة للقطاع العام، تمنح الدولة لفترة محدودة التراخيص التي يعمل بموجبها مشغلو القطارات، ويحدد الوزراء منظومة أسعار البطاقات لديهم، عملياً، تخضع الشبكة لقواعد أمان خاصة تضعها الحكومة، وتضخ وزارة المالية فيها كثيراً من برامج الاستثمار التي ما زالت ضخمة، وتقدم دعمها لها قبل وأثناء وبعد عمليات الإغلاق التي فرضها وباء كورونا.

لذا، يتصرف وزير النقل غرانت شابس بحماقة إلى حد ما عندما يتظاهر بأن الحكومة ليست طرفاً معنياً مباشرة في هذا النزاع. على أقل تقدير، يجب على الحكومة أن تنتبه إلى الضرر الذي ستسببه توقفات الخدمة هذه في الاقتصاد على نطاق أوسع، وتفعل كل ما في وسعها للتوسط في النزاع - من أجل مصلحتها الخاصة كمساهم وممول رئيس ومصلحة دافعي الضرائب بصورة أشمل.

يبدو أن الأمر هو مسألة عقائدية للغاية، ويؤدي إلى نتائج عكسية. يشبه إلى حد كبير الموقف الذي كان يُتخذ في عهد مارغريت تاتشر، لا سيما أثناء إضراب عمال المناجم بين عامي 1984-1985. اعتقد كثيرون حينها أنه غير معقول، ونحن نعلم الآن أن الوزراء ورؤساء العمل تعاونوا إلى حد كبير لإحباط النقابات. وهكذا هو الوضع الآن. من الصعب تصديق أن الوزير شابس ليس على دراية تامة بما يجري.

إنها لحظة خطيرة بشكل خاص لأن نقابة عمال السكك الحديدية هي واحدة من أكثر الجهات المؤثرة عندما تقوم بإضراب، وهي تفكر بشكل استراتيجي وتتبع تكتيكات. لو حافظ عمال السكك الحديدية على موقف صلب، سيحدثون أكبر عملية شلل تتعرض لها شبكة النقل منذ عقود.

من وجهة نظرهم، تمكّنت النقابات أخيراً من التغلب على تفكك صناعتها والحظر المفروض على الإجراءات الثانوية من خلال تنسيق العمل عبر الشركات والقطاعات. من خلال تكتيك اختبر للمرة الأولى في قطارات الأنفاق، ستؤدي سلسلة من التوقفات ليوم واحد إلى زيادة الاضطراب لأقصى حد، بحيث يسفر ترك القاطرات في الأماكن "الخطأ" عن صعوبة في إعادة الخدمات بسرعة إلى وضعها الطبيعي. تمت زيادة الأجر الذي يحصل عليه العمال خلال الإضراب لتقليل خسارة المضربين من رواتبهم العادية، وهناك تهديد بإجراءات متعاقبة خلال الصيف.

يبدو أن شابس غير راغب بفعل الكثير حيال كل هذا ما عدا مطالبة السير كير ستارمر بإلغاء الإضراب، وهو الأمر الذي ليس بمقدوره فعله حتى لو أراد ذلك.

إذا كان سيفوض سلطاته الوزارية إلى السير كير أو إلى وزيرة النقل في حكومة الظل لويز هيه، فقد يكون شابس على دراية بأمر ما. لكنه بالطبع ليس كذلك، وهو يتظاهر باتخاذ المواقف - ما يثير استياء الجمهور (الذي لا يستخدم وسائل النقل). ربما يبحث شابس عن ترقية في التعديل الوزاري المقبل أو حتى عن مكانة مقربة أكثر في ظل زعيم جديد، لكن الخلاف الذي طال أمده يوصله إلى الخسارة ولن يكون مفيداً على الإطلاق بالنسبة إلى مسيرته المهنية.

النتيجة الأكثر ترجيحاً للنزاع هي نتيجة مضطربة، بحيث تقدم الحكومة تنازلات باهظة الثمن ربما تدفعها الآن. ما لن يفعله الخلاف، وهنا يمتلك شابس الحجة الأقوى، هو تحديث السكك الحديدية ورفع إنتاجيتها، ومساعدة الصناعة في التكيف مع التغييرات في التنقل بعد الوباء ووتيرة استخدام الخدمات.

ليس هناك داعٍ، بما في ذلك السلامة، لاستثناء السكك الحديدية من التغيير، ولا سبب للاعتقاد بأنه لا توجد طريقة أفضل منها لإنفاق المال العام. من الواضح أيضاً أن السكك الحديدية شبه المخصخصة المملوكة، بشكل يبعث على السخرية، من قبل القطاعين العامين الفرنسي والألماني في بعض الخطوط، لم تحقق نجاحاً منقطع النظير منذ أن باعتها حكومة جون ميجور على عجالة في التسعينيات.

هناك كثير من الأمور التي يمكن أن يقولها شابس إلى النقابات وشركات السكك الحديدية. وسيضطر في النهاية، إلى توجيه قاطرته إلى الخلف.